Questa discussione ha avuto 56 risposte

[Rick]

Renault sta in piedi
grazie alle vendite che riesce a fare con Dacia

A tal proposito , un dato veramente significativo per noi poveri idioti italiani

quest'anno sarà l'anno in cui la Romania supererà l'italia

come produzione di auto ....

[XCXC]

problemi a fare il pieno di energia nella civile Roma!

 

[XCXC]

La batteria super energetica

di Elena Comelli16 giugno 2013


Riccardo Signorelli (ImagoEconomica)

Dieci anni per cambiare il mondo. Riccardo Signorelli ci è riuscito, nel suo piccolo. Ma non si ferma qui: l'obiettivo è mandare in pensione il motore a scoppio. Già ora questo bergamasco di 34 anni sta facendo concorrenza al suo quasi-conterraneo Alessandro Volta, con un ultracondensatore ai nanotubi di carbonio che comincia a rimpiazzare le vecchie batterie.

L'avventura è partita nel 2003, quando Signorelli entrò nel Laboratory for Electromagnetic and Electronic Systems del Mit per un dottorato con Joel Schindall, il mago degli ultracondensatori. Aveva 24 anni e poteva contare su una laurea al Politecnico di Milano, un master all'University of Texas e un'esperienza nel centro ricerche della General Electric a Schenectady. Il suo pallino era trovare un modo per immagazzinare l'energia in maniera altrettanto efficace dei combustibili fossili.

Un litro di benzina contiene 35 volte l'energia accumulata in una batteria convenzionale al piombo e 6 volte quella contenuta in una batteria agli ioni di litio, la più usata nelle auto elettriche di ultima generazione. «In questo rapporto, chiamato densità energetica, sta tutto il problema dei veicoli elettrici», ragiona Signorelli. «Quando raggiungeremo la stessa densità energetica della benzina, con un congegno capace di caricarsi istantaneamente come un serbatoio alla pompa, avremo superato il motore a combustione interna e l'inquinamento che ne deriva».


Signorelli puntò tutto sulle nano-tecnologie e cominciò a "pettinare" minuscoli nanotubi di carbonio per ottenere questo risultato, prima all'interno del laboratorio universitario dove si è addottorato e ora nella sua azienda, FastCap Systems. In barba alla crisi, Signorelli ha vinto due importanti finanziamenti dal governo americano.

Con quei 7,5 milioni, l'amministrazione Obama ha messo FastCap al centro dell'attenzione degli investitori privati, tanto che la società è stata inserita da CnnMoney fra le cinque startup energetiche da tenere d'occhio e ora sta ricevendo talmente tante offerte di finanziamento, da doverne respingere alcune. Così è arrivato Ulysses, ultra-condensatore più potente, economico e sicuro e dieci volte più capace dei concorrenti, in grado di sostituirsi alle batterie in diverse applicazioni industriali, fra cui gli impianti geotermici, che estraggono il calore dalla terra per trasformarlo in energia elettrica.

Ma la ricerca di Signorelli, incluso dalla «Technology Review» del Mit fra i 35 innovatori «under 35» più rilevanti del mondo, non si ferma qui. «Vogliamo diventare il nuovo standard per i veicoli ibridi, rimpiazzando le batterie al litio, costose e poco affidabili, con pacchi di ultracondensatori, molto più economici e dalla vita più lunga», spiega. Un condensatore funziona in base a un principio fisico, non elettrochimico come le batterie, per cui può caricarsi e scaricarsi istantaneamente, fino a un milione di volte. Massima potenza nel minimo lasso di tempo.

E quindi possibilità di caricare in una manciata di secondi qualsiasi apparecchio, dal laptop alla Smart, infinite volte. Il problema più difficile da risolvere, nei condensatori, è lo spazio limitato in cui immagazzinare l'energia. Mentre le batterie accumulano chimicamente gli ioni carichi di elettricità all'interno degli elettrodi, i condensatori possono ospitarli solo sulle superfici, grazie a un campo elettrostatico. Per aumentare la quantità di energia immagazzinata bisogna estendere al massimo le superfici disponibili. Gli ultracondensatori utilizzano materiali a elevata porosità.

Ma i nanotubi di carbonio usati da Signorelli funzionano ancora meglio, come un pennello che assorbe più vernice di una spugna. Le pareti dei tubi sviluppati da FastCap hanno uno spessore di appena 12 atomi e crescono alloggiando nei minuscoli interstizi ioni carichi di energia. Così, si possono accumulare moltissimi ioni in un piccolo spazio. E siccome la connessione è fisica, non chimica, le particelle cariche possono staccarsi e attaccarsi quasi istantaneamente. Il risultato è una struttura ridotta, dotata di grande potenza.

L'ultracondensatore di FastCap è un cilindretto non più grande di una pila stilo, ma molto più potente. «Per poterlo sfruttare nei veicoli, la sfida è ridurre al massimo i costi, il peso, e aumentarne la robustezza, intesa come abilità a funzionare in ambienti difficili, sottoposti a sbalzi termici elevati», spiega Signorelli, che sta lavorando con alcune case automobilistiche e conta di lanciare la prima applicazione per la mobilità elettrica l'anno prossimo.

[XCXC]

Svolta green per le auto: team veneto crea il kit per trasformarle in elettriche

Progetto di mobilità sostenibile finanziato da Ascotrade: in arrrivo in 8 comuni della marca colonnine e "Volvo" ecologiche





TREVISO - Entro breve potrebbe essere disponibile e commercializzato un kit per la conversione delle automobili tradizionali in vetture elettriche, progettato e collaudato già in molti prototipi da un team composto in prevalenza da artigiani riparatori, meccanici ed elettricisti veneti, in collaborazione con alcuni poli universitari.

Lo si è appreso oggi, a margine di un incontro con la stampa convocato per presentare un progetto di mobilità sostenibile finanziato da Ascotrade (gruppo Ascopiave), chiamato "Summit", e che, per 24 mesi, porterà in otto comuni partner della provincia di Treviso iniziative e infrastrutture per l'introduzione della mobilità elettrica.

Il progetto, del valore di 1,15 milioni, sarà finanziato al 50% dalla Ue e per il rimanente dalla società trevigiana, e prevede l'installazione di più colonnine per la ricarica elettrica delle autovetture, la consegna di alcuni autoveicoli "Volvo" a trazione elettrica nuovi e la conversione di un certo numero di automobili usate di proprietà delle amministrazioni comunali in automobili elettriche.

A collaborare al programma vi sono anche le categorie dell'artigianato e, in particolare, la Confartigianato, i cui esponenti hanno parlato dell'esistenza di una rete di ricercatori sul campo che avrebbe già predisposto e collaudato il sistema per trasformare le vecchie automobili con motore a scoppio in veicoli a trazione elettrica. «L'obiettivo - hanno spiegato - è di rendere accessibile ed a prezzi popolari, cioè molto inferiori al costo della sostituzione dell'automobile usata, questi interventi, in modo tale da rivitalizzare un segmento dell'artigianato, quello, appunto, dei riparatori e dei meccanici elettricisti, e di contribuire allo stesso punto ad una svolta green nelle politiche della mobilità». Entro il 2020, è stato ricordato, in Italia saranno installate 125mila colonnine di ricarica, 10 mila delle quali, almeno, in territorio veneto.

[XCXC]

Varese, una nuova postazione di car-sharing 'ecologico' a Tradate




02/01/2014




Cresce il progetto 'e-vai' in Lombardia



Varese, 2 gen. - (Adnkronos) - Il progetto di mobilità ecologica "e-vai" cresce in Lombardia, dove è già presente in oltre 20 città con più di 40 punti di noleggio. Domani, venerdì 3 gennaio, a Tradate, alle ore 11.30, verrà inaugurata una nuova postazione del primo servizio di car sharing ecologico lombardo integrato con il servizio ferroviario Trenord. L'appuntamento è in via General Cantore, di fronte alla stazione ferroviaria.

In occasione dell'inaugurazione di Tradate, tutti i cittadini interessati potranno effettuare test drive gratuiti con le auto elettriche e a basso impatto ambientale messe a disposizione da "e-vai": due Citroen C Zero e una Fiat 500 twinair. Interverranno il sindaco Laura Fiorina Cavalotti, l'assessore comunale alla Viabilità e ai Lavori pubblici Giuseppe Scrivo e Giovanni Alberio, in rappresentanza di "e-vai".

[sergio3]

Troppa pubblicità--progetto destinato a fallire--

[XCXC]

Renault Zoe, prova d’uso quotidiano. Vi raccontiamo come va la piccola elettrica

L'abbiamo usata tutti i giorni per due intense settimane. Come tutte le auto a batterie, costa ancora parecchio e non percorre più di un centinaio di chilometri con una carica. Ma una volta superata "l'ansia da autonomia", è comoda, silenziosa e scattante. E si finisce con lo scoprire che guidare "green" è pure divertente



Auto elettriche, panacea di tutti i mali da traffico o trappola per gli ecologisti-integralisti? Il discorso è complesso, ma se volete sapere come si comporta, nella vita di tutti i giorni, un’auto a batteria, ve lo raccontiamo noi. Abbiamo avuto in prova una Renault Zoe per due settimane, durante le quali l’abbiamo usata normalmente, dunque per spostarci, per caricare la spesa e portare a zonzo gli amici. Un dato è certo: la Casa francese ha fatto uno sforzo enorme (e un ingente investimento economico) per portare su strada un’auto comoda, facile da guidare e utilizzabile quotidianamente. Le batterie, per ora, pongono grossi limiti di costo e di autonomia: dietro questo ostacolo, però, si scorgono grandi opportunità future.


Al primo approccio. Da fuori, la Zoe è carina e moderna, appena un po’ più alta della media: sembra un’auto tradizionale, se non fosse per alcuni dettagli blu nelle luci e sul logo Renault, che lasciano intuire la natura “zero emissioni allo scarico” del modello. L’abitacolo del nostro esemplare, allestimento Zen, è molto luminoso, tutto declinato nei toni del bianco e del beige. La plancia è un po’ “plasticosa”, ma il design essenziale è gradevole, con i comandi raccolti nella console centrale e dominata da un touch screen grande 7 pollici. Chi siede dietro ha sufficiente spazio per le gambe, ma meglio non avventurarsi in tre sul divanetto; il bagagliaio è piuttosto capiente, perché il pacco batterie si trova più avanti, sotto i passeggeri. Peccato che il sedile del conducente non sia regolabile in altezza e, quindi, che i più alti sfiorino il padiglione con la testa. Qualche difficoltà emerge anche nella lettura dello stretto cruscotto digitale, che in certe posizioni di guida può risultare coperto dal volante. Per avviare l’auto è sufficiente inserire la chiave, formato scheda, nella fessura a centro plancia, e premere il pulsante “Start”: un suono elettronico e il cruscotto che s’illumina confermano che la vettura è pronta a muoversi. Si sposta la leva del cambio automatico sulla D di “drive” e si parte: unica colonna sonora, il rumore del rotolamento dei pneumatici e, in certe accelerazioni, un leggero sibilo del propulsore.


Su strada. Con la Zoe, la guida è semplice e intuitiva. Lo scatto dà belle soddisfazioni, perché il motore elettrico spinge fin dalle basse velocità. Una delle configurazioni del quadro mostra quanto dispendioso sia l’uso dell’acceleratore: meglio evitare la zona rossa, e possibilmente anche quella gialla. Per contenere il consumo d’energia, si può limitare la spinta alla zona verde: basta toccare il tasto Eco posizionato sul tunnel centrale, che “taglia il gas”. In decelerazione interviene il sistema “Range Optimizer” che recupera l’energia in frenata. Quando si toglie il piede dall’acceleratore, la Zoe rallenta notevolmente: più di quanto ci si aspetti, forse, ma una volta capito come funziona, la frenata rigenerativa è molto comoda perché, guidando con attenzione, si può quasi evitare di utilizzare il freno meccanico che, invece, spreca l’energia cinetica, dissipandola sotto forma di calore. In ogni istante, comunque, il cruscotto digitale indica se si è in fase di consumo o di recupero energetico. Le manovre di parcheggio sono agevoli, anche grazie ai sensori posteriori con telecamera (360 euro sull’allestimento top Zen).


Il sistema R-Lynk. Uno strumento essenziale nella guida della Zoe – tant’è vero che è di serie in tutti gli allestimenti – è il sistema R-Lynk, il cui display touch-screen da 7” è posizionato al centro della plancia. Oltre a permettere di gestire navigatore, radio e telefono (e persino la qualità dell’aria dell’abitacolo e la sua profumazione), consente di accedere al monitoraggio dello stile di guida, fondamentale per capire come e quanto si stia consumando. Anzi, l’indicatore dell’eco-guida finisce per coinvolgere il conducente in una continua gara di abilità con se stesso. Grazie a una grafica immediata, si capisce se si stia sfruttando nel modo migliore il recupero dell’energia in frenata e si può monitorare il consumo nel singolo tratto, archiviando anche il percorso in diverse categorie (tragitto casa lavoro, viaggio…).


L’autonomia. La limitata autonomia è ancora uno degli ostacoli principali alla diffusione delle auto elettriche. Per quanto la maggior parte di noi non guidi che per qualche decina di chilometri al giorno, è difficile non farsi venire l’ansia guardando l’indicatore della carica che cala a ogni accelerata. Insomma, non siamo abituati a calcolare la distanza casa-lavoro-palestra-supermercato prima di partire. E poi c’è sempre l’incognita del percorso: se la strada è in salita, per esempio, l’autonomia si riduce notevolmente rispetto a quanto atteso, così come se non si ha il piede abbastanza leggero sull’acceleratore. Nonostante l’efficiente climatizzatore a pompa di calore sia stato progettato appositamente per la Zoe , inoltre, le auto elettriche consumano elettricità anche per riscaldare l’abitacolo, non avendo alcun motore termico da cui drenare calore: anche questo incide sul numero di chilometri percorribili con una carica. Meglio avere l’accortezza di climatizzare l’auto quando è ancora collegata alla corrente, si eviterà di sprecarne quando si sarà in viaggio. La nostra esperienza diretta ha dimostrato che in inverno, con clima rigido ma uno stile di guida attento, la Zoe percorre un centinaio di chilometri con una carica completa delle batterie. L’ideale sarebbe poter mettere sotto carica l’auto ogni sera, in modo da disporre sempre della massima distanza percorribile. Anche perché se l’auto dovesse scaricarsi per strada, bisognerebbe avere almeno la fortuna di trovarsi nei pressi di una colonnina pubblica; la Zoe, infatti, va necessariamente collegata a una colonnina pubblica o alla “wall box” di casa, una speciale scatola che si connette a sua volta al contatore e che fornisce corrente monofase a 16 A, con un impegno di potenza di 3 kW: così, la ricarica completa della Zoe (22 kWh) richiede fra le otto e le nove ore.


I costi. Purtroppo, non è ancora arrivato il giorno in cui un’elettrica si comprerà per risparmiare. Certo, la manutenzione richiesta da un motore elettrico è minima, ma il prezzo d’acquisto è ancora elevato rispetto a quello di un’auto tradizionale, soprattutto nei Paesi, come l’Italia, in cui le auto ecologiche non sono incentivate. La Zoe costa, nella versione d’ingresso, poco meno di 22 mila euro, a cui si aggiunge il canone per il noleggio della batteria: il costo varia in base ai chilometri percorsi e alla durata del contratto. Per un contratto di almeno 36 mesi e percorrenza massima di 12.500 km l’anno, si pagano 79 euro al mese. Il vantaggio rispetto all’acquisto (soluzione scelta da tutti i concorrenti) è che la batteria rimane proprietà della Renault, che dunque ne deve garantire il buon funzionamento e il corretto smaltimento a fine vita. Terzo elemento di costo è la corrente. La Renault ha siglato due diversi accordi, uno con Schneider Electric e uno con Enel. Nel primo caso, si comprano il cavo (250 euro) e la “scatola” che, compresa di installazione, costa 840 euro più Iva; poi si paga la corrente. Con Enel, invece, si possono stipulare contratti tutto compreso o a consumo. La soluzione Enel Drive Tutto Compreso, per esempio, offre il noleggio della wall box e il prelievo illimitato di corrente dalla scatola di casa e dalle colonnine pubbliche al prezzo di 80 euro al mese (Iva e imposte incluse). Facciamo qualche calcolo: ipotizziamo di spendere ogni mese un fisso di 159 euro (79 di affitto della batterie più 80 per la corrente), cioè 1.908 euro l’anno per percorrere 12.500 km, il massimo consentito da questo contratto. Si tratta di circa 15 euro ogni 100 km: il risparmio rispetto a un’auto a benzina o a gasolio è minimo. Diverso il discorso se si fanno molti chilometri: ipotizzando 30.000 km l’anno e un fisso di 222 euro al mese (142 di affitto delle batterie più 80 per la corrente), si spendono 2.664 euro per 30.000 km, cioè meno di 9 euro ogni 100 km. Se si dispone di un impianto fotovoltaico, invece, si può scegliere un contratto a consumo (per esempio Enel Drive Free, 28 euro al mese per la wall box e 0,40 euro al kWh) oppure comprare la wall box e sfruttare al massimo l’energia autoprodotta durante il giorno.
In conclusione. La Zoe è un’auto che si guida volentieri, soprattutto in città, perché intuitiva, facile e persino divertente. E poi comunica con un linguaggio moderno, quello dei tablet, attraverso il display dell’eco-guida. Ma sconta tutti i difetti delle auto elettriche: è una tipica “seconda auto”, perché difficilmente ci si può spingere fuori dai confini cittadini, vista la ridotta autonomia. E poi sebbene non abbia un prezzo da capogiro, è comunque troppo costosa rispetto alle auto equivalenti con motore tradizionale. Chi la compra lo fa per sfizio, per motivi d’immagine oppure per sottolineare le proprie scelte in materia di sostenibilità ambientale. Oppure perché ha un impianto fotovoltaico a casa: in questo caso, la Zoe può rivelarsi un buon investimento, e si guida davvero a “zero emissioni”.



Renault Zoe – la scheda
Che cos’è: è una piccola elettrica da città, il quarto modello della gamma Z.E. della Renault, che comprende anche Fluence, Kangoo e Twizy
I punti di forza: perfetta in città, silenziosissima, piacevole (e pure divertente) al volante. Non teme i blocchi del traffico
Non convince: come tutte le elettriche, costa parecchio e l’autonomia è scarsa
Principali concorrenti: la BMW i3, il trio Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero e Peugeot iOn, la Nissan Leaf (che, però, è più grande)
Varianti di carrozzeria: una sola, berlina due volumi, cinque porte, cinque posti
Dimensioni: lunghezza 408 cm, larghezza 173 cm, altezza 156 cm, passo 259 cm
Massa a vuoto: 1.468 kg
Motore: elettrico sincrono da 65 kW/88 CV
Batteria: agli ioni di litio, capacità 22 kWh, peso 290 kg
Consumi dichiarati: 14,6 kWh/100 km (0 g/km di CO2)
Autonomia: omologata per 210 km, ma l’effettiva dichiarata dal costruttore è fra 85 e 135 km
Risultato crash test EuroNCAP: cinque stelle, 2013 (protezione adulti 89%, protezione bambini 80%, protezione pedoni 66%, sistemi elettronici di sicurezza 85%)
Prezzo: da 21.850 a 23.650 euro, in base alla versione, più l’affitto delle batterie, il cui costo dipende dal chilometraggio e dalla durata del contratto (per esempio, 79 euro al mese per un contratto di almeno 36 mesi e percorrenza massima di 12.500 km l’anno). Per la corrente Enel offre pacchetti tutto compreso o a consumo, sia per casa sia per le colonnine pubbliche

[stefaniague]

Non credo che dovremo aspettare ancora tanto per far decollare il mercato dei veicoli elettrici; già adesso se ne vedono in circolazione molti di più e mi riferisco anche a mezzi adibiti a lavoro, addirittura si iniziano a trovare veicoli elettrici usati, date uno sguardo a http://www.alke.it/acquisto-auto-elettriche.html

[XCXC]

Mahindra E20, arriva in Europa l’elettrica indiana da 7mila euro

Prezzo e consumi sono a dir poco sorprendenti, ma il design è assai lontano dagli standard europei, con linee piuttosto grossolane che la fanno sembrare un giocattolo









Una nuova auto a emissioni zero si sta per affacciare sul mercato europeo. Il nome non è di quelli che un automobilista si aspetterebbe. Si tratta infatti della E20, una citycar prodotta dalla casa indiana Mahindra. L’utilitaria è stata lanciata sul mercato domestico a marzo del 2013 e dopo il primo periodo di vendite e le esportazioni nei Paesi limitrofi, l’azienda punta a raggiungere il Vecchio Continente entro la fine del 2014.

Tra i punti di forza di quest’auto ci sarà il prezzo. In India la Mahindra E20 viene venduta a una base di listino di circa 600mila rupie, pari a 7.250 euro, per arrivare con la versione più accessoriata a 850mila (10.200 euro). Sotto il cofano questa elettrica a basso costo monta un motore alimentato a batterie agli ioni di litio (ricaricabili in cinque ore), che consente di raggiungere una velocità massima di 80 km/, con un’autonomia di circa 100 chilometri.

La potenza di questo propulsore è di 14,8 kW per la versione di base, e di 19 per l’allestimento Premium. Numeri che sembrano adatti a un’auto pensata per spostarsi esclusivamente in città, anche grazie alle dimensioni ridotte, con un lunghezza di 3,2 metri e una larghezza di 151 centimetri.

Insomma, una citycar agile, ecologica, economica e a quattro posti. Ma per chi guarda all’estetica dell’auto, le buone notizie sono finite qui. Il design della Mahindra E20, infatti, è molto lontano dagli standard europei, con linee piuttosto grossolane che la fanno sembrare un giocattolo. Accettando il compromesso, però, si potrebbe portare a casa un’auto elettrica spendendo sicuramente meno di 20mila euro.

Anche se il marchio indiano non ha ancora diffuso indicazioni sui listini che vorrebbe adottare in Europa, l’attacco sui prezzi sembra scontato anche dalla politica aziendale. Il management indiano, infatti, ha deciso di partire con le vendite della E20 in Inghilterra e Norvegia. Un banco di prova non casuale per testare le reazioni del mercato, perché i due Paesi sono quelli che hanno gli incentivi più alti per l’acquisto di un’auto ecologica.

Nel Regno Unito, per un’elettrica c’è uno sconto di 5mila sterline, mentre in Norvegia, oltre all’incentivo sull’acquisto, ci sono una serie di sgravi fiscali che possono arrivare a 6mila euro l’anno per ogni vettura. Per adattarsi agli standard di sicurezza europei, Mahindra ha dichiarato che ha iniziato a lavorare sull’installazione di componenti come servosterzo, Abs, airbag e batterie migliori. Difficile che in un futuro prossimo l’Italia sia tra i mercati scelti dalla casa indiana per la E20. Ma se l’esperimento in Inghilterra e Norvegia dovesse funzionare, sarebbe l’inizio dell’era low-cost, anche per le elettriche.

[XCXC]

Io ho sempre trattato le auto tedesche come i migliori oggetti al mondo per spostarsi per lavoro! Al pari, che so, di un trapano Bosch! E fra le tante, il top per me e' la Panamera! Quindi se volte assumermi come manager, o la mettiamo sul contratto o nn se ne fa niente! Ovviamente dalle 8 alle 20! Per lavori oltre l'orario mi serve anche una Maserati Ghibli


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